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Ma la Fiat è ancora una impresa italiana?

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Sono passati pochi mesi – non anni luce – dalle settimane di vivacissime polemiche in cui tanto il centrodestra quanto il centrosinistra si dilaniavano sull’annacquamento, e ancora peggio, sulla perdita di italianità di quella che era stata, in tempi gloriosi, la compagnia aerea di bandiera ma da tre lustri era diventata un pozzo senza fondo per il frutto del seduto lavoro e delle non gradite imposte e tasse degli italiani.

Oggi, nel dibattito sul futuro degli stabilimenti in suolo italiano della maggiore industria metalmeccanica del paese, nessuno pare preoccuparsi dell’”italianità” della Fiat. Di oggi e di domani.Cifre alla mano, la Fiat ha avuto più sangue dai contribuenti di quanto non sia stato, per così dire, “donato” dai medesimi all’Alitalia. Se non altro per la più lunga storia e per avere orientato verso il trasporto su gomma tutta la politica italiana delle infrastrutture e dell’industria sin dall’inizio del secolo scorso (quando aviazione civile e Alitalia non erano ancora nel grembo degli dei). Chi vuole avere dati precisi, legga i volumi sull’argomento di Valerio Castronuovo, affettuosamente e scherzosamente chiamato “storico di corte” di Corso Marconi, prima, e del Lingotto, poi.

Del “piano Marchionne” sappiamo solo che il “canadese” (tale ama definirsi al di là delle Alpi e, a maggior ragione, sull’altra sponda dell’Atantico) ha tirato una castagna dal fuoco a Barack Obama, di cui i sindacati dell’auto sono stati i maggiori sponsor elettorali. Conclusi gli sponsali con la Chrysler, Marchionne si è poi candidato alla guida di parte di quella General Motors (Gm) che meno di un lustro fa aveva sborsato due miliardi di dollari pur di rompere il fidanzamento con Torino. La stessa Fiat pareva boccheggiante sino a ieri; il volume di Bruno Costi , presidente del Club dell’Economia, Alla ricerca dell’Economia Perduta (Roma, Unicredit Group 2009) documenta che a cavallo tra la fine del 2007 e l’inizio del 2009 , il governo Prodi utilizzò in modo ardito il decreto “mille proroghe” per dare una boccata d’ossigeno al Lingotto.

Ora da casa automobilistica “minor” (e malmessa) nel contesto mondiale, il “mago Marchionne” starebbe per fare diventare la Fiat la terza o lo quarta “major”, su piano internazionale, senza aumentare l’indebitamento (tanto più che si prevede un sensibile aumento dei tassi tra un paio d’anni) e grazie ad una serie di fusioni e concentrazioni a titolo gratuito. O quasi.Ammettiamo che il piano (di cui si conoscono unicamente alcuni aspetti) vada in porto e Marchionne diventi il centro di una rete multinazionale che accorpi la Fiat con ciò che resta della Chrysler e un po’ di spezzatino di Gm. Nessuno si inquieta per la perdita di poca o tanta italianità se il cervello si sposta da Torino altrove? Chi scrive ha vissuto per oltre tre lustri negli Usa e ha una moglie francese; non è quindi un fan preconcetto dell’italianità.

È però domanda che dovrebbe essere posta (da chi si agitava tanto pochi mesi fa) se non altro poiché è il sottostante del futuro a lungo termine degli stabilimenti localizzati nel nostro paese. Quale che sia la risposta a questa domanda, occorre porne una seconda: per quali mercati produrrà la rete con Marchionne al proprio fulcro e al proprio timone? Il Fondo monetario prevede che tra il 2005 e il 2050 i paesi emergenti avranno una domanda di 19 miliardi di auto e quelli Ocse di 7. Siamo certi che gli emergenti di oggi si rivolgeranno domani alla produzione del conglomerato che si sta tentando di mettere in vita? Il “canadese” ci rifletta e ce lo spieghi. È in questa spiegazione che si capirà il futuro a lungo termine non solo degli impianti di Termini Imerese e di Melfi ma del resto della produzione Fiat in Italia.

Di Giuseppe Pennisi (FareFuturo-web)

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