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Auto tedesche: i segreti di un successo

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Il mercato dell’auto tedesca apre il 2011 al rialzo. Secondo l’associazione nazionale dei costruttori Vdik nel solo mese di gennaio si è registrato un aumento del 16% delle immatricolazioni rispetto al 2010. Gli esperti prevedono una quota vendite sul territorio che si aggira intorno alle 3 milioni e 100 mila vetture, con un rialzo quasi del 7% rispetto all’anno scorso. Tutto ciò mentre nel panorama europeo l’industria di settore arranca: crescita d’immatricolazioni anche in Francia (+8,2%), ma vistoso calo in Inghilterra (-11,5%), Italia (-20,7%) e Spagna (-23,5%).

Questi dati sono ancora più significativi se si osserva il ritmo delle industrie automobilistiche tedesche. Bmw, Audi e Daimler hanno chiuso il mese di gennaio con vendite record: Bmw Group ha registrato un aumento delle vendite nel mondo del 28% e in Germania le consegne sono aumentate del +30,9% rispetto al 2010; Audi ha segnato un balzo delle vendite mondiali del 22,6% e sul mercato domestico del 14,8%; Daimler è in rialzo del 23%, con 89.400 auto vendute in tutto il mondo; Volkswagen, infine, inizia il 2011 con un aumento del 19,6 % delle vendite rispetto al già positivo +13,5% del 2010. La casa di Wolfsburg, inoltre, ha annunciato per voce di Ferdinand Piëch (presidente del consiglio di sorveglianza del Gruppo) di voler puntare a essere entro il 2018 l’azienda automobilistica più importante al mondo.

A che cosa è dovuto questo miracoloso risultato? Con 720 mila dipendenti nella sola produzione e una quota export del 70 per cento, l’industria automobilistica è da sempre il motore trainante dell’economia teutonica. Lo sa bene il Cancelliere Angela Merkel, la quale, presente ai festeggiamenti il mese scorso per il 125esimo anniversario della fondazione di Daimler presso il Mercedes-Benz Museum di Stoccarda, ha rimarcato come il mercato dell’auto costituisca “la pietra angolare della prosperità” per il popolo tedesco.

Particolare rilievo, in questo contesto, hanno avuto i sindacati. Non è un caso, infatti, che, a proposito di anniversari, il sessantesimo compleanno di Berthold Huber, presidente di IG Metall – il sindacato dei metalmeccanici che riunisce sotto una sola sigla i lavoratori delle quattro ruote e dell’elettronica -, sia stato festeggiato proprio negli uffici del Bundeskanzleramt.

Con 2 milioni e 300 mila iscritti, l’IG Metall è il sindacato più importante in Germania. Il suo potere affonda le radici nella cogestione, Mitbestimmung, strumento tipico del “capitalismo renano” in base al quale in ogni azienda, oltre al Consiglio esecutivo (Vorstand), è presente un Consiglio di Sorveglianza (Aufsichtsrat) composto per metà da rappresentanti dei lavoratori. La Mitbestimmung, a tutt’oggi la forma di governance aziendale più diffusa in Germania, permette non solo ai lavoratori di avere un forte potere contrattuale in termini di occupazione e salari, e li coinvolge nei risultati economici e nella redistribuzione degli utili. Anche in virtù di questo modello, gli operai degli stabilimenti Volkswagen hanno accettato nel 2009 di sottostare a ben 44 diverse tipologie di turni con un minimale in taluni casi di 25 ore lavorative settimanali. Un sacrificio che ha consentito loro di salvaguardare il proprio posto di lavoro, ma anche di ottenere nel gennaio 2011 un aumento salariale del 3,2%.

La buona salute dell’auto made in Germany è stata favorita anche dagli stanziamenti del governo, che dal 2009 ha varato un premio rottamazione di 2500 euro per ogni nuova auto acquisita. Particolarmente importante, poi, è stato il contributo statale nello sviluppo dei veicoli eco-friendly.

Le case automobilistiche tedesche hanno fatto rapidi progressi nella riduzione delle emissioni di CO2 rispetto ai concorrenti: secondo una statistica dell’Associazione Industriale Automobilistica (Verbands der Automobilindustrie – VDA) nel 2010 le vetture di produzione tedesca di nuova immatricolazione hanno ridotto le emissioni di CO2 del 3%, contro lo 0,6% dei veicoli d’importazione. Nella classifica 2010 dei dieci veicoli più ecologici nel segmento delle compatte, ben sette modelli sono di produzione tedesca, addirittura nove su dieci tra le familiari, mentre tra le monoposto le vetture tedesche si assicurano le prime cinque posizioni. Tra le prime cinque società che si caratterizzano per il massimo impegno per l’ambiente, inoltre, troviamo Volkswagen, Daimler, Audi e Bmw.

Se da una parte sono gli stessi produttori a investire nelle nuove tecnologie – “le aziende tedesche,” ha dichiarato recentemente Matthias Wismann, direttore di VDA, “investono circa 20 miliardi di euro all’anno in ricerca e sviluppo” -, dall’altra essi trovano forte sostegno nella politica del governo, che ogni anno stanzia oltre 3 miliardi di euro per la ricerca, secondo un concetto ben preciso: non è sufficiente incentivare la vendita, ma bisogna promuovere la competitività nazionale.

Rientra in quest’ottica l’annuncio dato da Merkel nel maggio 2010 che il governo non avrebbe più stanziato sussidi per la vendita di vetture elettriche, ma che invece avrebbe investito circa 4 miliardi nella ricerca sulla mobilità elettrica. “I maggiori fornitori di macchine elettriche oggi sono i giapponesi”, osserva Ferdinand Dudenhoeffer, direttore del centro di ricerca automobilistico presso l’Università di Duisburg-Essen. “Perché supportare prodotti stranieri? La Germania ha bisogno di investire nella ricerca se vuole essere competitiva anche in questo settore.”  Insomma, per essere competitivi non basta aumentare le vendite.

Di Riccardo Valsecchi (Rassegna.it)

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